■青岛慧拓智能是国内领先的矿区无人驾驶解决方案提供商。图为企业参与研发的5G无人驾驶矿车。
□青岛日报/观海新闻记者孙欣
青岛终于“入场”智能网联汽车产业了。
10月31日，吉林大学青岛研究院主办的CATICE第二届智能网联时代汽车技术开放论坛上，《青岛市智能网联汽车产业发展行动计划（-）征求意见稿》对外发布，青岛有了首个智能网联汽车产业的顶层规划。而在大约一周前，青岛已开始就智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则公开征求意见。
这俨然有点跑步入场的意味。
智能网联汽车产业，又一个“兵家必争之地”。它既是汽车产业转型升级的大势所趋，又是孕育其他新兴产业的重要载体。国内城市早已你追我赶开始布局。在北京、上海，出门打个“无人车”已经是最新的时髦。就连中部地区的长沙，也在不久前获批创建国家级车联网先导区，成为继无锡和天津之后的第三家。
战事正酣，青岛是否只能是第二梯队和跟随者？
任何论断或许都言之尚早。尤其在年，这个曾被汽车大佬和科技巨头认为是将实现自动驾驶高度产业化的年份。
喧嚣褪去一切才刚刚开始
对于一个刚刚起步的行业，任何企业和城市的排名，多少都掺杂些一厢情愿。智能网联汽车也不会成为那个例外。
随着行业关于自动驾驶的“预言”化为泡影，人们越来越相信，喧嚣了很久的智能网联汽车产业其实只是开始了“万里长征第一步”。
“聪明的车”是智能网联汽车产业的核心和基础。事实上，智能网联汽车产业的终极“目的地”，是对传统汽车产业的完全颠覆。
如果你有一辆智能汽车，它能自动送你上下班，在你休息的时候，自己出去“共享”赚钱。汽车厂商的盈利模式，也可能由汽车销售商变为出行服务商。
年前后，Waymo和Uber的自动驾驶路测一度让很多人认为，我们距离“无人驾驶”时代似乎只有一步之遥。Uber就曾表示，预计到年，将生产7.5万辆自动驾驶汽车，到年公司的汽车将不再需要人类安全驾驶员。雷诺日产也曾承诺，到年生产的汽车将实现自动驾驶，届时“你将拥有我们所说的完全自主驾驶汽车，并且完全符合规定。”
现实却很骨感。根据国际自动驾驶工程师协会的分类标准，国际自动驾驶工程师协会对自动驾驶的分类共有6个级别，分别是L0到L5。要实现完全无人的自主驾驶，必须达到最高的L5级别。但目前，汽车使用最广泛的是L2级自动驾驶，即车辆搭载了高级辅助驾驶ADAS。L3、L4级别则刚刚起步。
这意味着，产业才刚刚迈出了汽车向智能进化的第一步。
“技术和场景仍然是制约产业发展的两大主要因素。”清华大学车辆学院副院长李升波在论坛的分享中表示，驾驶场景具有“多样性”的特点，而自主决策是高级别自动驾驶实现商业化面临的最严峻挑战。汽车要实现更高程度智能，还需要在算法、数据以及测试上取得突破。
“高级别自动驾驶需要更加深耕场景。”杭州宏景智驾科技有限公司创始人和CEO刘龙飞介绍，L1、L2级别的ADAS方案具有普适性，但L3以上，必须高度结合场景开发，了解驾驶者的习惯、具体场景的路况。
全球知名分析机构IDC最近发布的《全球自动驾驶汽车预测报告（-）》显示，L1-L2级自动驾驶依然是未来5年内带动全球自动驾驶汽车出货量增长的最大细分市场。
争相布局催生更多产业机会
越来越多企业正加入智能网联汽车圈子，不断搅动行业格局的同时，也为城市带来更多产业机会。
今年8月，华为工商信息新增汽车零部件销售及智能系统的研发、生产、销售以及服务，跨界汽车落下“实锤”。华为网联汽车解决方案包括云服务、智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动等相关的软硬件产品。甚至有人表示，华为最终也有可能自己造车。
显然，虽然汽车智能化才刚刚开始，绝大多数商业价值和模式变革还停留在PPT上，但没有人愿意错过这个千载难逢的机会。
传统汽车产业上下游正在积极“拥抱”。比如轮胎行业，青岛赛轮集团就通过实时采集每条轮胎行驶过程中的温度、压力、速度、位置轨迹等数据，帮助轮胎维护。而在论坛上，吉林大学汽车工程学院教授刘卫东也分享了一个类似的案例。全球轮胎巨头普利司通正在开发一款智能网联轮胎，能记录、分析轮胎发生损坏的地点，既能为智能汽车提示危险路段信息，也能为交警部门提供路况信息。
但大量新入圈的企业，还是像华为一样的跨界者。与很多行业一样，智能化浪潮打破了既有的汽车产业圈子，更多企业得以分享产业发展的红利。
论坛上亮相的海克斯康，一改大家熟悉的测量仪器制造商形象，转而推介全套智能网联汽车解决方案，涵盖智能网联汽车制造、自动驾驶仿真、自动驾驶改装与验证、自动驾驶车辆运营。
涌入的企业还会继续增加。作为未来的高级智能设备，智能网联汽车涉及的关键零部件有车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台。而联网后形成的巨大车联网生态，定将会像智能手机一样，催生大量新产业、新业态、新模式，对创业者和企业更有着“致命的吸引力”。
没有人会知道，未来的智能网联汽车“BAT”以及那些“超级独角兽”会在哪座城市诞生。或许它们是并不为人熟知的跨界者，或许它们甚至都还尚未创立。
另辟蹊径青岛打造全国“第三极”
青岛并不避讳自己是后来者，也不避讳自己的短板。
“青岛产业基础比较薄弱，要在城市中胜出，必须找到自己的产业逻辑。”市工业和信息化局交通装备产业处处长仲思卿介绍。
据不完全统计，在青岛之前全国已有19个城市出台了自动驾驶或智能网联汽车产业发展相关的政策和规划文件。
今年5月，赛迪研究院发布的《年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》中，青岛排名第18位，北京、深圳、长沙、上海位列前四位。而研究中提出的城市产业发展的首条建议，便是明确商业模式，“能否找到产业盈利运营模式是决定产业相关企业和政府长期投入的关键”，城市应选择因地制宜的商业模式进行发展。
青岛在国内首个提出“全域全员全场景”示范应用。
参与产业发展行动计划制定的吉林大学青岛研究院院长王玉海介绍，这与北京、上海、长沙等地正在开展的高级别自动驾驶示范应用不同，有利于率先做起市场规模，聚拢行业资源。
“引导城市交通的每一个参与者，通过车辆上加装ADAS等智能设备，配合道路改造，实现智能辅助驾驶。”王玉海说，例如，当驾驶人开车来到路口，车辆会根据信号灯读秒进度，提示是否能以当前速度安全通过。
一旦实现大规模应用，吸引来的就不只是设备和解决方案企业。以大数据为例，当前数据被视为产业发展的“石油”，智能网联汽车大数据的分析、挖掘、使用也能形成一个很大的产业。青岛也将借此鼓励企业利用公开的脱敏脱密后的公共数据，进行商业开发，带动产业发展。
城市道路普遍场景之外，青岛还将开展智能观光示范运营、智能码头示范运营、智能城市短距离无人物流示范运营、智能环卫清扫车示范运营、疏港运输智能化示范运营、智能矿山机械示范运营、无人驾驶农业机械示范应用等特定场景示范应用。
另辟蹊径，青岛也有自己的“野心”。“希望通过‘全域全员全场景’，打造北京、上海之外的全国示范应用‘第三极’。”王玉海说。
只有吸引大量创新型企业前来，青岛汽车产业才有可能实现向技术研发型升级。
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